這并不是歐洲頭一回計劃對電池回收領域做出限制。
就在此前，歐洲通過的《歐盟電池與廢電池法》中就要求流通的新能源汽車廢棄的舊電池必須運回汽車生產(chǎn)地進行回收處置。
一名荷蘭議員認為，這一法案與最相比補充了循環(huán)計劃的范圍，抑或降低進口需求。
歐洲開啟回收“卡位戰(zhàn)”
全球汽車電動化浪潮迭起，歐洲電池企業(yè)紛紛下場添加全球競爭。
然則與亞洲鋰電池高成熟度的產(chǎn)業(yè)鏈相反，歐洲鋰電上游重要生產(chǎn)環(huán)節(jié)中均存在不同程度的產(chǎn)能缺口，這為歐洲鋰電產(chǎn)業(yè)帶來了極大的壓力。
為此，歐洲迫切的要完善本土鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，強化鎳、鈷、鋰等主要原材料供應。
面對資源稟賦不足的現(xiàn)狀，同時在循環(huán)經(jīng)濟模式的效率下，歐洲持續(xù)加快鋰電原材料回收布局。
政策方面，看成最早關注電池回收利用的經(jīng)濟體，自2023年以來歐盟先后公布了一系列法案。
今年3月，歐盟委員會發(fā)布《重要原材料法案》，提出到2030年將滿足廢物回收比例達15%以上。
不久前，歐洲議會工業(yè)委員會還發(fā)表，將提高現(xiàn)有規(guī)章中關鍵金屬原材料回收比例、推動廢物回收利用更大規(guī)模發(fā)展。
項目方面，近兩年歐洲電池回收項目建設不斷加快。
8月底，Northvolt公布與英國電池回收企業(yè)EMR在德國開設電池回收廠家，其在瑞典的電池回收工廠開始運營。
9月底，Eramet與蘇伊士環(huán)境集團發(fā)布，雙方將在法國敦刻爾克建造電動汽車電池回收廠，旨在確保歐洲能源轉(zhuǎn)型所需的金屬供給。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，歐洲當?shù)氐幕厥展局匾性诋a(chǎn)業(yè)前端，以黑粉生產(chǎn)和出口為主，缺乏后端精煉產(chǎn)能。
這也意味著若歐洲對黑粉出口等進行限制則亟需完善其本土回收產(chǎn)業(yè)鏈，進而推動歐洲回收產(chǎn)業(yè)進程。
同時，這也可能促進更多我國回收企業(yè)在歐洲進行布局，加速超市競爭格局演變。
1月份，格林美表態(tài)計劃在歐洲布局動力電池回收廠家，并計劃在美國、印尼保持投資電池回收利用產(chǎn)業(yè)。
4月份，天奇股份公布聯(lián)手Stellantis共同布局廢舊車輛回收及拆解、動力電池再制造及回收等，拓展海外超市動力電池回收業(yè)務。
6月份，寧德時代發(fā)表了一項新的安排，寧德時代正與歐洲伙伴商談建立電動汽車電池回收站的互助。
7月份，華友循環(huán)與德國弗勞恩霍夫應用探討院簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在歐洲退役動力電池循環(huán)利用領域開展協(xié)作。
但從《歐盟電池和廢電池規(guī)定》中提到的內(nèi)容來看，歐洲與中國在電池回收責任主體、責任要求等方面均存在辨別。同時，歐洲電池回收公司在重大技術路線方面與國內(nèi)企業(yè)也不盡同樣。
因此回收企業(yè)在進軍歐洲商場時則需符合歐盟要求，這對公司的資金、技術等多方面均提出了挑戰(zhàn)。